新一輪海運漲價仍未看到拐點。這一輪波動帶來的紅利誰吃，代價誰付？
根據全球數字貨運平臺Freightos，截至6月10日，從東亞至美國西海岸和東海岸航線的海上貨運集裝箱價格分別攀升至5888美元/40英尺集裝箱（FEU）和7516美元/FEU，比此前一周分別大漲了17%和12%。
跨境電商平臺敦煌網集團物流供應鏈副總裁劉朔湖表示，近1-2個月，由于紅海局勢持續緊張，全球港口擁堵，大量集裝箱船繞航，運輸距離和運輸時間加長，集裝箱及船舶周轉率下滑，海運運力損失不少。他稱：“在運力整體狀態緊繃的情況下，本應是淡季的海運市場出現了漲價潮，歐美航線的運價大幅上漲，甚至出現了一天一個價格的狀態，部分航線運價暴漲超50%。”
對于漲價中的盈虧方，美線航運業資深人士羅杰（化名）表示，隨著新合約自4月底生效，漲價的紅利被船東盡數吃下，手握低價協約的大客戶并沒有受到嚴重影響，反倒是貨代吃了虧，受傷最深的則是依靠海運的電商類群體。
海運漲價下的贏家與輸家
羅杰認為，船公司是這一輪海運價格異常上漲中“唯一贏家”。除此之外，從賣家到供應鏈末端，各方都在承受壓力，成本增加而利潤降低。
“我認為，今年船公司在美國航線的簽約上出現重大誤判。”他分析稱，年初商討合約時，分析機構普遍認為紅海危機并不會導致運力不足，船公司也接受了這種判斷，因此加價時非常溫和，最終簽約時僅對大客戶漲價100至200美元。
但事實證明，這一判斷并不成立。羅杰透露：“根據目前的情況，船公司一半的貨物是以低價簽約的。例如，在美西航線，船公司給大客戶的簽約價是1400至1500美元，船公司毫無疑問處于虧損狀態。不僅如此，大客戶還享有許多額外的免費服務，如延長碼頭停泊時間，這些成本是由船公司自行承擔的。也就是說，在運費的賬面價格達1400美元的情況下，船公司的實際收入可能只有1200美元，甚至更低。”
考慮到一半的生意處于虧本狀態，羅杰表示，船公司自然會在有機會漲價時毫不留情地加價，甚至出現了兩個星期加價1000美元的現象。
本月，總部位于丹麥的船運巨頭馬士基表示，由于集裝箱市場需求強勁和紅海局勢持續混亂，預計今年下半年運費將繼續走高。這是該公司在一個多月內第二次上調全年業績表現預期。馬士基在今年5月上調預期時稱，紅海繞行將使亞洲至歐洲航線的集裝箱運力有效減少15%至20%。
馬士基在最新預計中稱，未計利息、稅項、折舊及攤銷前的利潤為70億至90億美元，高于之前預測的40億至60億美元。該公司還表示，現在預計自由現金流至少為10億美元，而之前的預期為至少負20億美元。
除馬士基外，其他航運公司近期也稱，由于需求改善和價格上漲，第一季度的收益超出預期。德國航運公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）上個月報告凈利潤為超出預期的3.196億美元，并上調了其業績指引。
除漲價外，羅杰表示，控制倉位也是船公司增加收入的手段之一。一般而言，船公司不會對剛簽訂合同的大型直客違約，但卻不會對貨代“手軟”。
“通常，大型貨代也能拿到一年的合同價，并有固定配比的低價艙位，但現在船公司取消了這些配比。例如，本來貨代訂10個倉位，其中會有2個低價倉位，現在這些低價倉位沒有了，貨代也對此無能為力。”羅杰表示。
對于電商客戶而言，羅杰表示，不管是賣家還是物流公司，手里能有超低價艙位的比例非常低，正在專心致志準備在美國尾程上“卷”對手的物流公司被突如其來的漲價缺艙“打了一悶棍”，同時手中也缺乏備選方案。
劉朔湖解釋，“卷尾程”的確是跨境電商的行業現實。
“海運頭程中船司是非常重要的角色，船的資源也集中在幾大船司手中，以大部分跨境電商賣家的體量，很難直接和航司對話，更不要說進行價格談判，往往需要通過代理。”他稱，“跨境電商之所以卷尾程，一方面是因為頭程卷不了，另一方面則是因為尾程在物流費用中占比仍然最高，且優化空間最大。”
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