３月，“長賜號”（Ｅｖｅｒ Ｇｉｖｅｎ）巨輪阻塞了蘇伊士運河近一周的運輸時間后，引發了集裝箱現貨運價的再度飆升，而這一價格終于從ＣＯＶＩＤ－１９新冠疫情期間的歷史高位開始回落。
運費是貿易成本的一個重要組成部分，因此在全球經濟艱難地從自經濟大蕭條（Ｇｒｅａｔ Ｄｅｐｒｅｓｓｉｏｎ）后最嚴重的全球危機中復蘇之際，新的加息給全球經濟帶來的新的挑戰。
聯合國貿發會議貿易和物流部門負責人揚·霍夫曼（Ｊａｎ Ｈｏｆｆｍａｎｎ）表示：“’長賜號’事件提醒世界，我們有多么依賴航運。我們消耗的約８０％的貨物都是船運的，然而我們很容易忽略這一點。”
集裝箱運價對全球貿易具有特別的影響，因為幾乎所有制成品（包括衣服、藥品和加工食品），都是用集裝箱運輸的。
霍夫曼說：“這將波及到大多數消費者，許多企業將無法承受更高利率帶來的沖擊，會選擇將其轉嫁給他們的客戶。”
貿發會議的新政策簡報探討了在疫情期間運費飆升的原因，以及為避免將來出現類似情況必須采取的措施。
前所未有的短缺
與預期相反，集裝箱運輸需求在疫情期間有所增長，從最初的放緩中迅速反彈。
貿發會議的政策簡報：“由疫情引起的消費和購物方式的變化，包括電子商務的激增以及封鎖措施，實際上導致了對制成品消費品的進口需求增加，而其中很大一部分是通過集裝箱運輸的。”
隨著一些政府放松了封鎖并批準了國家刺激方案，以及企業為應對新一波疫情囤積物資，海上貿易流動進一步增加。
貿發會議的政策簡報：“需求的增長強于預期，現有的航運能力無法滿足其需求，這是前所未有的。承運人、港口和托運人都措手不及。空箱子留在了不需要的地方，也沒有計劃重新放置。”
根本原因是復雜的，包括貿易模式的變化和失衡、危機開始時承運人的運力管理以及與港口等運輸連接點有關的因疫情出現的持續延誤。
發展中國家的經濟飛速發展
對運價影響最大的是通往發展中國家的貿易路線，那里的消費者和企業的負擔能力較差。
目前，南美和西非的關稅率高于任何其他主要貿易區域。例如，到２０２１年初，從中國到南美的運費上漲了４４３％，而從亞洲到北美東部海岸的運費上漲了６３％。
部分原因在于，從中國到南美和非洲國家的航線通常較長，這些航線每周需要更多的船，意味著許多集裝箱也“塞”在了這些航線上。
政策簡報：“當空箱稀缺時，巴西或尼日利亞的進口商不僅必須支付全部進口集裝箱的運輸費用，還必須支付空箱的庫存成本。”
另一個因素是缺少回程貨物，南美和西非國家進口的制成品多于出口，因此，承運商將空箱長途運回中國的成本很高。
如何避免未來的短缺
為了幫助減少將來發生類似情況的可能性，貿發會議的政策簡報著重強調了三個需要注意的問題：推進貿易便利化改革、改善海上貿易跟蹤和預報，以及加強國家競爭管理當局。
首先，政策制定者需要實施改革，以使貿易更容易、成本更低，其中許多改革都體現在世界貿易組織的《貿易便利化協定》（ｔｒａｄｅ Ｆａｃｉｌｉｔａｔｉｏｎ Ａｇｒｅｅｍｅｎｔ）中。
通過減少航運業工人之間的身體接觸，這種依靠現代化貿易程序的改革，也將使供應鏈更具彈性，并更好地保護員工。
在新冠疫情發生后不久，聯合國貿發會提供 了１０點行動計劃，以在疫情期間保持船舶航行、港口開放和貿易暢通。
該組織還與聯合國各區域委員會攜手，幫助發展中國家快速進行此類改革，并應對疫情帶來的貿易和運輸挑戰。
其次，政策制定者需要提高透明度，鼓勵沿海供應鏈的合作，改善港口停靠和班輪安排的監控方式。
此外，各國政府必須確保競爭監管機構擁有調查航運業中潛在濫用行為所需的資源和專業知識。
盡管疫情的破壞性是集裝箱短缺的核心，但承運人的某些策略可能在危機開始之初就推遲了集裝箱的重新安置。
提供必要的監督對發展中國家的監管部門來說更具挑戰性，這些國家往往缺乏國際集裝箱運輸方面的資源和專業知識。
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